Volvon sen aikainen pääjohtaja Assar Gabrielsson sai USAssa ajatuksen, että urheiluautojen valmistus nostaisi tavallisten autojen myyntiä. Melko pitkän vierailunsa aikana USAssa hän aloitti 20-vuotisen urheiluautojen aikakauden Volvon historiassa. Gabrielsson oli vakuuttunut hyötyvänsä ideasta samalla tavalla kuin Chevrolet oli hyötynyt Corvetestaan. Volvo solmi sopimuksen Glasparin kanssa Cliforniassa. Glaspar sitoutui suunnittelemaan ja valmistamaan Volvolle prototyyppejä. Volvo toimittaisi alustat. Moottoriksi suunniteltiin viritetty PV (B14A), joka tuotti 70 hevosvoimaa. Volvo muokkasi vielä hieman runkoa ennen kuin tuotanto alkoi vuonna 1956. Autoja rakennettiin vain 70, mukaanluettuna prototyypit. P1900 oli kokeilullinen hiilikuitu auto. Kokeilu ei onnistunut. Volvon uusi varajohtaja Gunnar Engellau ilmoitti, lopettaneensa P1900sten tuotannon, sillä ne eivät täyttäneet Volvon laatustandardeja. Ei siksi, että se oli urheiluauto. Hän uskoi myös, että urheiluauto toisi Volvolle hyvää mainetta Yhdysvalloissa. Mies, joka lopulta ajoi läpi ajatuksen siitä, että Volvon tulisi tehdä uusi urheiluauto oli Helmer Pettersson, konsultti Volvolla. Hän oli joutunut lähes toimettomaksi P1900sen tuotannon loputtua. Hän ihmetteli: "Miksemme tee oikeata urheiluautoa?"

On mahdollista, että Helmer Petterssonilla oli mielessään poikansa Pelle, kun hän teki ehdotuksen uuden urheiluauton rakennuksesta. Petterssonin poika oli opiskellut auto suunnittelua USAssa. Hänet pestattiin Frualle, Italialaisen Ghian tytäryhtiölle vuonna 1957. Frua sai tehtäväkseen suunnitella Volvolle uusi urheiluauto Ghian oltua estynyt Volgswagenin kanssa tekemänsä sopimuksen johdosta. Saman vuoden heinäkuussa Frua oli tuottanut jo viisi suunnitelmaa valmiiksi. Kaksi niistä oli tullut Ghialta, kaksi Frualta ja yhden oli tehnyt Pelle Pettersson. Kun Fruan johtaja näki Pellen ehdotuksen hän pyysi tätä muokkaamaan Fruan muita ehdotuksia enemmän omansa kaltaiseksi ennen Volvolle esittelyä. Pelle teki niin, tosin koska hieman vastentahtoisesti, sillä hän ei pitänyt muista suunnitelmista. Elokuussa kaikki ehdotukset esiteltiin Gunnar Engellaulle. Hän ei epäröinyt hetkeäkään, vaan näytti heti Pellen ehdotusta ja sanoi: "Haluan tämän". Fruan johtaja myönsi Engellaulle ettei se ollut heidän suunnittelemansa, vaan Pellen ehdotus. Kuultuaan tämän Engellau suuttui. Hänen mielestään Helmer Pettersson oli huijannut häntä. Siitäkin huolimatta hän seisoi päätöksensä takana, hän kuitenkin ylisti Fruaa, ei Pelle Petterssonia. Frua valmisti kolme prototyyppiä Helmer Petterssonin alustalle. Kun Engellau joulukuussa 1957 näki ensimmäisen prototyypin hän oli mielissään. Hän päätti, että uuden auton tulee muistuttaa prototyyppiä mahdollisimman tarkasti.

Helmer Pettersson otti yhteyttä Karmaniin Länsi-Saksassa saadakseen heidät rakentamaan uutta urheiluautoa. Volkswagenilla oli kuitenkin taas muuta mielessään. Se esti Volvon suunnitelmat ja kielsi Karmania rakentamasta uutta Volvoa. Tässä vaiheessa tieto siitä, että Volvo on rakentamassa uutta urheiluautoa vuoti lehdistölle ja Volvo joutui myöntämään asian. Volvon toimeenpanevan varapuheenjohtaja G. Anderssonin ohjeen mukaisesti Raymond Eknor matkusti Englantiin. G. Anderssonin eräs valintakriteeri oli: "Ota huomioon, että autoa täytyy rakentaa sellaisessa paikassa, että pääsen pelaamaan golffia." Eknor vieraili ensin Bristolin tehtailla, sitten Austin-Healyjen runkoja valmistavan Jensenin. Sopimus 10 000nen P1800sen rakentamisesta solmittiin Jensenin ja Pressed Steelin, Englannin suurimman runkorakenteiden valmistajan kanssa joulukuussa 1958. Rungot painettiin Skotlannin Linwoodissa (loistava paikka pelata golffia), josta ne sitten kuljetettiin Länsi Bromwichiin, jonne Jensen oli rakennuttanut uuden tehtaan P1800 kokoamislinjoineen kaikkineen.

Prototyypin ulkomuoto pysyi tuotannon alettua jokseenkin samana. Vain pieniä muutoksia jouduttiin tekemään. Keulan V- merkistä luovuttiin, pölykapseleita yksinkertaistettiin, erilliset puskurit vaihdettiin. Sisustus ovien reunakoristelistoineen, perä ja säilytystila hattutelineen alla kopioitiin Italialaisesta prototyypistä. Kojelaudasta tehtiin suunniteltua yksinkertaistetumpi. Moottori oli tietenkin olennainen osa autoa, etenkin urheiluautoa. P1800aan otettiin käyttöön uusi viisilaakerinen B18 moottori. Vaikka se oli kokonaan uusi malli, se muistutti paljon Volvon vanhoja neljä sylinterisiä moottoreita. Moottori painoi vain 143kg kiitos alumiinisten öljy ja vesi pumppujen. P1800sessa käytetyssä B18B versiossa moottorin tiivistys suhde oli 9,5:1 ja tuotti 100 hevosvoimaa kierrosnopeudella 5500 rpm. Jakeluputkiston sisäänottokohdassa oli kaksi ¾ tuuman SU HS6-kaasuttajaa. Moottori oli liitetty Volvon M40 vaihdelaatikkoon Borg&Beck kytkimellä. Lisävarusteena oli saatavissa sähköisesti käytettävä ylivaihde (Laycock-de-Normanville), jonka vältyssuhde oli 0,76:1.

Tuotannon alkua lykättiin yli kahdella vuodella. Sen tähden ensimmäinen P1800 ajoi ulos tehtaasta vasta vuoden 1961 toukokuussa. Ensimmäiset kuvat autosta julkaistiin julkisuudessa jo 1959 ja prototyypit oli nähtävissä sekä Brysselissä että New Yorkissa vuonna 1960 pidetyillä automessuilla. Monet ostajat olivat ärsyyntyneet pitkästä odotuksesta. Yhdysvalloissa monet varausrahan maksaneet joutuivat odottamaan vuoden ennen kuin auto toimitettiin. Lopulta he kuitenkin saivat omakseen hiljaisen ja mukavan GT:n mahtavalla käsiteltävyydellä, riittävällä voimalla ja puoleensavetävillä muodoilla varustettuna.

Ongelmat eivät vielä olleet ohi. Erimielisyydet autojen laadusta pakottivat Volvon asettamaan omaa henkilökuntaansa valvomaan autojen kokoamista Jensenin tehtaalle. Kokoamisen huono laatu ja lakkauksen huono kestävyys tuottivat Volvolle huonon maineen. Kun Volvon uusi auto tehdas valmistui vuonna 1963, tehtiin P1800selle tilaa vanhalla Lundbyn tehtaalla. Sopimus Jensenin kanssa purettiin maksamalla sille korvauksia. Kun tasan 6000 autoa oli rakennettu tuotanto siirtyi Göteborgiin. Siellä valmistetut autot saivat jälkiliitteen "S", joka tarkoittaa "Made in Sweden" (tehty Ruotsissa). Ensimmäiset 2000 autoa tehtiin saman käytännön mukaan kuin aiemminkin Englannissa. Joitain muutoksia auto kuitenkin koki: Suuret pölykapselit korvattiin pienemmillä Amazonin kapseleilla, edessä olevat suuntavilkut saivat oranssit linssit ja istuimet verhoiltiin nahkalla. Myös ovipaneelit suunniteltiin uudelleen. Moottorin tuottama teho nostettiin 108aan hevosvoimaan uuden nokka-akselin, tiukempien venttiilijousten sekä kasvaneen puristussuhteen avulla (10,0:1). Auto oli saatavissa valkoisena, punaisena sekä tumman vihreänä.

Aluksi P1800 sai runsaasti ilmaista mainontaa. Auto toimi muunmuassa johtoautona Sebringin 24-tunnin ajossa Floridassa vuosina 1963 ja 1964. Paras myynnin nostattaja oli ehdottomasti TV sarja "Pyhimys" ("The Saint"), jossa Simon Templar jahtasi rikollisia P1800sellaan. Oli pelkkää sattumaa, että Roger Moore ajoi sarjassa juuri P1800sta. Televisioyhtiö halusi autoksi Jaguar E-tyypin, mutta Jaguar ei pystynyt toimittamaan autoa ajoissa. Volvo toimitti auton mielellään. Yhteensä Volvo toimitti "Pyhimyksen" tuottajille yhteensä viisi 1800-sarjan autoa. Ensimmäinen, rekisteriltään 71DXC, toimitettiin viikkoa sen pyytämisen jälkeen vuonna '62. Volvon siirrettyä tuotantonsa Ruotsiin, se toimitti Englantiin yhden uutta 1800S mallia, rekisteriltään 77GYL. Ensin lähetetty auto purettiin tällöin, jotta saataisiin parempia sisäkuvia. Kolme vuotta myöhemmin, '67, Volvo toimitti seuraavan 1800:aa auton. Tätä ei kuitenkaan ehditty käyttää kauaa. Se romuttui kolarissa hieman toimituksen jälkeen. Tuotantoyhtiö käytti kuitenkin kolarista pelastamansa osat päivittääkseen vanhempaa. '64 vuoden Volvoaan uusilla suorilla puskureilla, kromilla sekä uudemmilla vannekoristeista. Hieman kolarin jälkeen Volvo toimitti Englantiin vielä kaksi autoa. Toinen, rekisteriltään NUV647E, meni Roger Mooren yksityiskäyttöön ja toista, rekisteriltään NUV648E, käytettiin sarjan kuvauksissa.

Vuonna 1964 kirjain "P" katosi auton nimestä, mutta tilalle tuli uudet, erinomaisen mukavat, etuistuimet, uusi takaistuin taitettavalla selkänojalla ja standardeiden mukaiset matkatavaravyöt. Vuonna 1965 autoon tehtiin mittavia uudistuksia, esimerkiksi alumiininen eturitilä, suorat, kumilistoilla reunustetut puskurit, vanteet saivat ovaalit tuuletusaukot ja uudet pölykapselit. Neljä eri väriä oli valittavana: valkoinen tai tumman vihreä punaisella verhoilulla ja punainen ja vaalean sininen mustalla verhoilulla.

Vuonna 1966 1800S:än tehoa nostettiin jälleen. Tällä kertaa 115 hevosvoimaa saatiin aikaan pakokaasuputkistolla, nyt erillisillä pakoputkilla ja parannelluilla vaimentimilla. Käsiteltävyyttä saatiin paremmaksi takajousitusta tiukentamalla. Vuonna 1967 käyttöön otettiin uudet ovenkahvat ja suljettu jäähdytysjärjestelmä. Yhdysvalloissa myös B18 virityssarja tuli myyntiin. Muokatuilla sylinterinpäillä (puristussuhde 11,1:1), uudella jakoakselilla ja suuremmilla venttiileillä tehontuotanto saatiin kasvamaan 135een hevosvoimaan 6000 rpm:ällä. '68 otettiin käyttöön puurunkoinen ohjauspyörä. Huhut kertoivat, että 1800 sarjan valmistus aiottaisiin lopettaa ja tilalle ottaa uusi auto, joka perustuisi 140-sarjaan.

Vuoden 1969 suurin tapahtuma oli B20B moottorin julkistaminen. 88,9mm sylinteri, 1986 cm3 iskutilavuus, puristus suhde 9,5:1 ja se tuotti 118 hevosvoimaa 5800 rpm:ässä. Uutta oli myös kaksipiiriset levyjarrut ja viskoosinen jäähdytys tuuletin. Elokuussa '69 esiteltiin uusi 1800E, jossa oli B20E moottori ja 130 hevosvoimaa 6000 rpm:ällä, puristussuhteella 10,5:1, uudella jakoakselilla suuremmilla sisäänottoventtiileillä ja Boschin elektronisella bensaruiskulla. 1800E:ssä oli M410 vaihdelaatikko ja levyjarrut. Ulkoisiakin muutoksia tehtiin uusien mekaanisten kehitysten painottamiseksi. Uusissa 5x15 yhdisterenkaissa oli valetut alumiinikeskustat, imuaukot oli sijoitettu peräeviin ja eturitilä sai värikseen mattamustan. Kuljettajan silmän iloksi oli uusittu kojelauta mustalla reunuksella. Uusia tehdasvärejä olivat metallin sininen, teräs ja safarin keltainen. '71 ei nähty paljon uudistuksia. M41 vaihdelaatikko palasi kakkos vaihteen vahvistuttua. Manuaali vaihteiston lisäksi tuli valinnaiseksi automaattilaatikko. Uusia värejä olivat turkoosi ja metallisen kultainen.

Uudistuksistaan huolimatta 1800E alkoi tuntumaan vanhalta. Ajatus uudenlaisesta perästä oli herännyt jo '60-luvun puolivälissä. Uuden mallin nimeksi tuli 1800ES. 1800ES esiteltiin elokuussa 1971, jolloin nähtiin radikaalit muutokset: perää oli pidennetty huomattavasti ja peräluukku oli kokonaan lasia. Näin autoon oli saatu loistavat matkatavaratilat. Myös perälamput oli uudenlaiset. Auton tehoa oli lisätty 135:een hevosvoimaan. Huippunopeus oli 185 km/h ja kiihtyvyys 0-100 km/h oli 10,8 sekuntia.

Volvo yritti vielä tuottaa seuraajan 1800 sarjalle ja julkaisi Pariisin automessuilla '71 1800ESC:n, Volvo Viikingin. 1800ESC koki kuitenkin monen muun prototyyppiauton kohtalon, eikä sitä koskaan otettu tuotantoon. Vuonna 1972 kesäkuussa kello 14.00 viimeinen 1800-sarjan auto oli valmis. Se oli 1800ES korinumeroltaan 8077. 1800-sarjaa oli valmistettu yhteensä 47485. Volvolta ei nähty oikeaa urheiluautoa 1800-sarjan jälkeen, ennen kuin 1. lokakuuta '96, kun Volvo C70 esiteltiin kansainvälisillä automessuilla Ranskassa. Auto julkaistiin juuri sopivaan aikaan, sillä se pääsi saman tien uuteen Val Kilmerin tähdittämään "Pyhimys" elokuvaan. "Pyhimys" ja Pyhimys kohtasivat jälleen.

Kokeilullisen P1900 sarjan epäonnistuttua, Volvo ja sen pääjohtaja päätti tuoda markkinoille oikean urheiluauton. Volvo palkkasi Fruan, italialaisen Ghian tytäryhtiön suunnittelemaan uuden urheiluauton. Pääjohtaja Engellau valitsi ruotsalaisen Pelle Petterssonin, P1900 suunnittelijan Helmer Petterssonin pojan luonnoksen. Volvolla oli ongelmia auton valmistuksen suhteen, kun se ei meinannut löytää valmistukselle sopivaa tehdasta. Lopulta skotlantilainen Pressed Steel alkoi valmistamaan 1800 mallia. Volvo ei kuitenkaan ollut tyytyväinen skottilaisen työn laatuun ja siirsikin 6000:nen valmistetun auton jälkeen tuotannon tehtaalleen Lundbyyn. Tällöin nimi P1800 muutettiin 1800S:äksi. Vuosien mittaan 1800 pysyi jokseenkin samana, asiaan kuuluvia uudistuksia tietenkin tehtiin kunnes... Vuonna 1969 1800S sai sisälleen huomattavasti suurempi tehoisen moottorin. Vuoden kuluttua, vuonna 1970, Volvo alkoi tuottamaan runkoja itse ja lisäsi autoonsa elektronisen ruiskutusjärjestelmän. Sarja sai jälleen uuden kirjaimen, nyt tuotannossa oli 1800E. 1972 viimeinen 1800 mallin coupe tuli ulos tehtaasta. Tuotanto loppui kun 1800-coupe mallia oli valmistettu 39,414kpl.